El 5 de diciembre de 1913, el Hospital John Hopkins de Baltimore registró la muerte de un paciente de cincuenta y cuatro años que había ingresado con un diagnóstico de agotamiento nervioso por exceso de trabajo, pero que en realidad sufría un tumor cerebral. El cuerpo fue enterrado en el Cementerio Nacional de Arlington, un camposanto militar ubicado en Virginia y destinado a los caídos de EEUU, ya que el paciente era el coronel David du Bose Gaillard, responsable de una de las obras más complejas de la construcción del Canal de Panamá: el conocido como Corte Culebra.
El Canal de Panamá es un canal artificial navegable que enlaza el mar Caribe con el océano Pacífico mediante una serie de esclusas que se suceden por los ochenta y dos kilómetros de ancho del istmo de Panamá.
Un viejo sueño que los españoles habían llegado a planear en el siglo XVI para evitar la temible travesía por el cabo de Hornos, pero que nunca pudieron realizar debido a las limitaciones técnicas de la época y se quedó en un cuarteto de rutas terrestres, a saber, el Camino Real de Portobelo, el Camino Real de Nombre de Dios y el Camino Real de Cruces (este último con un itinerario a pie y otro fluvial por el río Chagres).
Después hubo más proyectos, pero ninguno fructificó y hubo que esperar hasta el último cuarto del siglo XIX para que se aprobase el presentado por el ingeniero francés Ferdinand de Lesseps en 1879. El galo concibió un canal a nivel, como el de Suez (en el que había participado), pero la orografía centroamericana suponía un obstáculo demasiado grande y costoso, por lo que finalmente se modificó el plan para hacer un canal con esclusas, lo que ahorraría costes y esfuerzo.
Las obras empezaron en 1881 y sufrieron innumerables inconvenientes, entre ellos un terremoto, los apuros en la financiación y los estragos que hicieron la malaria y la fiebre amarilla entre los trabajadores.
Todo ello aceró las críticas y la compañía francesa fundada ad hoc, la Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama, tuvo que terminar renunciando a continuar, algo agravado en 1903 por la firma del tratado que certificaba la escisión de Colombia y la creación de la República de Panamá.
El nuevo gobierno adjudicó el proyecto a EEUU, que había instigado la independencia ante la reticencia colombiana, a cambio de una cesión de derechos a perpetuidad y otros beneficios. Las obras se reanudaron y finalmente se dieron por concluidas en 1914, pero el camino para llegar a ello fue arduo y tortuoso.
Buena parte de ello se debió a la sierra de la Culebra. Aunque la mayor parte del territorio panameño está constituido por tierras bajas, en las que se concentra la población, el país está atravesado por la cordillera Central, que por el oeste se prolonga en la costarricense de Talamanca y por el este en la serranía de Tabasará, que pasa por la provincia homónima y termina en el Parque Nacional Omar Torrijos.
El ochenta por ciento del canal corresponde al lago artificial Gatún (de cuatrocientos treinta y seis kilómetros cuadrados), el cinco por ciento lo forman las esclusas y el porcentaje restante es el Corte Culebra.
La sierra de la Culebra era un desfiladero de algo menos de trece kilómetros de longitud, con su parte más septentrional en Gamboa y la meridional en Pedro Miguel. Lo malo estaba en que su cota más baja se situaba a cien metros de altitud, lo que obligaba a practicar una enorme trinchera a su través, con la colosal complejidad logística que exigía algo así: era necesaria una amplia maquinaria de excavación, así como elementos para fijar el terreno sin derrumbes o deslizamientos, y montar un sistema de trenes para evacuar las toneladas de tierra extraída a una veintena de kilómetros.
Los trabajos empezaron el 4 de mayo de 1904 a cargo de John Frank Stevens, el ingeniero civil que había construido el Great Northern Railway en EEUU. Él se ocupó de lo que consideraba más importante, crear la infraestructura necesaria: almacenes, talleres, muelles, viviendas, servicios, hospitales, tendido ferroviario, etc… Luego, al carecer de experiencia en canales y estar en desacuerdo con la decisión de otorgar la dirección al ejército, prefirió dimitir.
Corría el año 1907 cuando el presidente Theodore Roosevelt nombró como sustituto a George Washington Goethals, un teniente coronel de ingenieros, nacido en Brooklyn en 1858 y graduado en West Point, que era veterano de la guerra entre España y EEUU.
Goethals no fue designado por que sí. Venía avalado por su éxito en el diseño y construcción de Riverton Lock, un canal con esclusa de elevación en el cruce entre los ríos Tennessee y Bear Creek. Acometiendo ahora su misión con mano de hierro, él y su equipo decidieron reducir la profundidad del Corte Culebra, dejándola en noventa y un metros y haciéndola a cambio más ancha, de más de medio kilómetro. Una esclusa, su gran especialidad, salvaría el problema de esa reducción.
En la práctica era como crear un auténtico valle, con todo lo que eso implicaba en excavación y posterior eliminación de tierra y escombros, así como en la coordinación de los seis mil operarios y los vehículos. Cientos de taladros perforaban continuamente para introducir toneladas de cargas de dinamita que fracturaban las rocas -unas seiscientas explosiones al día- y permitían excavar la tierra a las palas de vapor de la Bucyrus Foundry and Manufacturing Company, mientras los trenes destinados ex profeso hacían más de centenar y medio de viajes diarios -salían y entraban con un minuto de diferencia- trasladando el material extraído.
El responsable de que todo funcionase como un reloj sobre el terreno fue el mencionado David du Bose Gaillard, capitán del Cuerpo de Ingenieros del Ejército, nacido en Fulton Crossroads (Carolina del Sur) en 1859 y, como Goethals, graduado en West Point. Se unió al proyecto al mismo tiempo que su superior y se le asignó el distrito central del canal, el más complicado, donde se ubicaba el Corte Culebra.
Y dicha complicación resultó ser peor de lo esperado porque allí, en un lugar llamado Cucaracha, se habían estrellado ya los franceses el encontrarse con mil y un imprevistos: epidemias que causaron cerca de veinte mil bajas, maquinaria inadecuada, desbordamientos del río Chagres y, en suma, una pésima planificación.
Ese nefasto legado se encontraron primero Stevens y después Gaillard, que lo arreglaron con fumigaciones, deforestación, drenaje de zonas pantanosas, establecimiento de una red de saneamiento, abastecimiento de agua potable y aplicación de maquinaria adecuada. Gaillard, de hecho, le dedicaba a su trabajo jornadas de más de doce horas supervisando hasta el mínimo detalle, tanto en las obras como en la administración, lo que probablemente supuso un ahorro de diecisiete millones de dólares pero a él, como vimos, le costaría la salud.
Sin embargo, los ingenieros estadounidenses también fallaron al calcular la estabilidad de los taludes, debido a que las filtraciones de agua oxidaban los estratos subterráneos de hierro, lo que los debilitaba hasta provocar su colapso. Así, ellos estimaron que las paredes arcillosas serían estables hasta setenta metros y medio con treinta grados de inclinación, cuando en la práctica empezaron a venirse abajo a menos de veinte, en una catastrófica imagen que el propio Gaillard comparó con glaciares de lodo.
Los primeros casos se dieron en el otoño de 1907, durante la estación de las lluvias; fue de nuevo en Cucaracha, con una masa de tres hectómetros de cieno avanzando imparable y llevándose por delante cuanto encontraba a su paso a lo largo de diez interminables días.
Algo que se repitió en 1913 al deslizarse otros dos hectómetros y esa vez en temporada seca, provocando una subida de diez metros en el fondo del canal, donde se depositó, sepultando al pueblo de Culebra, haciendo que la anchura del canal se agrandase de doscientos cincuenta metros a seiscientos y obligando a rehacer buena parte del tendido ferroviario.
Ese desastre generó la sensación frustrante de que concluir el proyecto era una quimera. Sin embargo, la voluntad humana se impuso sobre la terquedad de la Naturaleza: una corrección de cálculos al alza, pasando de los sesenta y un metros previstos para el canal navegable a treinta más; un incremento de las cantidades de agua removida de apenas medio hectómetro a ochenta y cuatro que afianzó los taludes -que pasaron a tener menos grados de inclinación-; una eficaz extracción y evacuación del lodo deslizado; y una no menos competente continuación de la excavación permitieron terminar con éxito.
Se habían usado veintisiete millones de kilos de dinamita y movido setenta y seis millones de metros cúbicos de roca y tierra, veintitrés más de los previstos, rebajándose la cima del corte de cincuenta y nueve a doce metros sobre el nivel del mar, el fondo del lago Gatún.
Y así, el Canal de Panamá fue inaugurado el 15 de agosto de 1914, realizando el primer viaje oficial interoceánico a través del istmo el vapor Ancón (aunque la grúa flotante Alexander La Valle ya lo había cruzado extraoficialmente siete meses antes).
Goethals se retiró del servicio activo dos años más tarde para dirigir una empresa de ingeniería y construcción, falleciendo en 1928. Por su parte, Gaillard fue ascendido a coronel, pero seguramente su mejor recompensa hubiera sido ver al Ancón pasando entre las escalonadas paredes del Corte Culebra; no pudo ser y ni siquiera se conserva el nombre que inicialmente se le dio al lugar en su honor, Gaillard Cut.
Fuentes
Ira E. Bennett, History of the Panama Canal | Ralph Emmett Avery, America’s triumph in Panama | Samuel R. Chand, Liderazgo acelerado. Lecciones para un crecimiento máximo y veloz | Hugh Thomas, El imperio español de Carlos V | Canal de Panamá | Wikipedia
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